随着德国航空航天业为6月初在柏林举行的国际航空工业协会(ILA)贸易展做准备，尽管全球冠状病毒危机的挑战尚未完全消失，但该国的航空航天和航空制造商正采取乐观的态度。

　　供应链问题依然存在，合格专业人员的短缺一直是人们关注的问题。随着可持续航空技术的发展势头持续强劲，许多公司看到了更多的创新机会，正是这种创新让德国首先确立了自己的经济领导者地位。

　　但在谨慎的乐观情绪中，covid -19后的轻微后遗症仍然存在。通货膨胀仍然令人讨厌，而客户在详细介绍产品时的独特愿望增加了复杂性。

　　德国处于蓬勃发展的欧洲航空航天工业的中心

　　与*的汽车工业相比，德国的民用航空一直处于次要地位，但近年来，特别是在该领域主要参与者产量增加的支持下，该行业获得了牵引力。

　　根据德国航空航天工业协会(BDLI)的数据，在2022年(可获得完整统计数据的最近一年)，航空和航天行业雇佣了10.5万名工人，其中7.3万名在民用部门工作。它创造了280亿欧元(298亿美元)的收入。该行业协会表示，该行业约三分之二的价值创造来自出口。

　　据BDLI航空运输、设备和材料主管斯特凡·伯恩德斯(Stefan Berndes)称，新冠肺炎是一段记忆，但仍然有些痛苦。

　　他说:“一切都很顺利，无论是窄体飞机还是远程飞机的产量都在上升，整个行业也在随之增长。”“目前的挑战是获得熟练工人，并组织提升，也就是说，在正确的时间框架内获得适当质量的零件。”

　　BDLI希望在两年一度的柏林国际航空展(ILA)上取得辉煌的成绩。柏林国际航空展的历史可以追溯到1909年，号称是世界上最古老的航空展。这是自所有与大流行相关的旅行和生产限制取消以来的第一次国际ILA，组织者表示，来自30个国家的至少600家参展商将参加。

　　德国位于欧洲的中心，也是蓬勃发展的欧洲航空航天工业的中心——这是一个令人羡慕的位置。

　　伯恩德斯说:“(航空)是欧洲为数不多的一体化产业之一，从开发、研究、技术到建设和运营的整个生命周期基本上都是以欧洲的方式建立起来的，而不是像汽车工业那样彼此孤立。”

　　“所有这一切都发生在一个全球增长的市场，在世界的顶端。这就是为什么我必须强调(德国)保持这一地位有多么重要。”

　　话虽如此，自冠状病毒大流行减弱以来，劳工问题一直困扰着德国各类工业企业。许多欧洲国家**实施了针对特定行业的金融援助，使企业能够在没有大规模裁员或大规模破产的情况下度过经济低迷。因此，虽然一些专业知识丢失了，但很多仍然保留了下来。

　　MTU航空发动机公司首席项目官迈克尔·施莱约格(Michael Schreyoegg)表示，该公司“在疫情期间努力留住经验丰富、专业的员工队伍，因为他们不仅是MTU的心脏和大脑，也是我们的未来”。

　　Schreyoegg补充道:“从那时起整个行业的发展来看，这被证明是一个明智的举措。

　　像MTU这样的公司在其供应链中仍然会遇到“连锁效应”

　　在大流行期间，德国公司利用了美国等其他国家没有的劳动力市场机制，如短期工作方案——由于缺乏订单而暂时减少工作时间。

　　这使得公司能够留住专家，即使在新冠肺炎大流行使航空业在两年的大部分时间里陷入瘫痪的时候。

　　此外，这个行业的“性感”也帮助它蓬勃发展。航空并不适合所有人，但对于那些对飞行器及其驱动技术充满热情的人来说，德国提供了无数的机会。

　　“这些公司提供稳定的工作、长期前景和通常有利于家庭的工作条件，女性经理和高管的数量也在显著增加，”伯恩德斯说。然而，他补充说，人口结构的变化已经开始显现。

　　“我们很幸运，因为航空是一个迷人的行业，我们的产品非常高科技，因为它不断吸引人才，”Schreyeogg补充道。到2023年底，MTU的员工人数从2021年的10500人增加到12000人以上。

　　“尽管如此，与德国其他许多企业一样，我们也面临着人才短缺的问题，尤其是在IT专家和工程师等高需求领域。未来几年，它仍将是一个值得关注的项目，”他补充道。

　　例如，迪尔航空公司(Diehl Aviation)正在向海外寻求帮助，以填补其无法招聘到所需专业人才的岗位。这家客舱内饰和供应系统的制造商正在墨西哥建设一家工厂，希望在2025年底之前交付。

　　“我们希望更加国际化，”该公司首席执行官约尔格?舒勒(Joerg Schuler)表示。它选择墨西哥是为了更接近它在美洲的三个主要OEM客户——巴西航空工业公司在南部，空客和波音在北部。

　　“获得人才也发挥了作用。我们可以建立工程和生产团队，在那里获得在欧洲更难获得的技能和能力，”他补充道。

　　目前，迪尔的5,000名员工中约有80%在德国。

　　近年来，该公司在吸引汽车公司的生产专家方面取得了一些成功。但他表示，由于大型航空公司空中客车(Airbus)也在大举招聘，小公司发现更难找到工程和软件人才，以及复杂硬件方面的专家，尤其是在航空电子领域。

　　他说:“空客正在迅速提高生产率，当然，空客也在大规模招聘。”“那时我们才意识到航空业并不是一个大行业。为了跟上原始设备制造商的生产速度，每个人都必须争抢员工。内部竞争才是更大的问题。”

　　德国最大的MRO商店之一汉莎技术公司(Lufthansa Technik)也在寻找国外的增长和熟练工人。该公司计划在未来四年投资12亿欧元(12.8亿美元)，其中包括在欧洲西南部新建一家零部件修理厂，预计将于2027年投产。

　　它还在美洲和亚太地区寻找潜在的收购目标，因为有机增长将不足以实现其雄心勃勃的盈利目标。

　　然而，作为德国经济的支柱，所谓的“中小企业”(Mittelstand)——雇佣了绝大多数德国工人的中小型企业——在寻找繁荣发展所需的专业人才方面更加困难。

　　“作为一家小公司，我们无法提供大公司所能提供的福利，”FTI工程网络(FTI engineering Network)的结构工程团队负责人埃里克·斯皮克(Eric Spieker)说。该公司位于柏林郊外，拥有约50名员工。该公司生产安装在飞机内外的基于视频和传感器的安全系统。

　　“大公司会提供包含各种东西的套餐，比如健身俱乐部会员，人们会接受工作可能不那么多样化。你看着隔着两幢楼的同事，然后问，‘他们是做什么的?”

　　“在小公司，我们会提供更广泛的工作和更多的机会，你可以更快地发现自己是否感兴趣。”

　　RS飞行系统公司总经理Maximilian Rommel同意这一观点。RS飞行系统公司是一家位于慕尼黑南部的15人航空电子专家公司，主要从事飞行测试和飞行数据采集的支持、实施和后续工作。

　　他表示:“缺乏相关领域的专家——这影响到我们所有人。”“这会导致更高的薪水，申请人可以挑选，这对我们来说很困难。找到合适的员工将是未来几年成功的关键因素，也是最大的挑战。能成功的人会成功，不能成功的人不会成功。”

　　而且，缺失的不仅仅是人类专家。影响零部件和材料的供应链问题正在全面冲击。中小企业可以通过创新来减轻一些影响，而大公司则有更严重的问题。

　　隆美尔说:“中小型企业非常有弹性，我们的优势是，我们比大公司更灵活、更敏捷，这帮助我们度过了危机。”此外，与制造汽车等行业相比，航空制造和维修的本质赋予了供应链更大的灵活性。

　　“在汽车行业，你有一条生产线，当零件丢失时，生产就会停止。在航空业，这种情况就不那么明显了。”他表示，为了能够在需要的时候获得零部件，FTI不得不扩大其供应商组合。

　　对于大公司来说，供应链问题仍然令人头疼，解决起来可能很复杂，而且至少在今年年底之前，这些问题不太可能减轻。

　　Schreyoegg表示，MTU的供应链“仍在经历连锁反应”。

　　他说:“MTU在OEM生产中遵循双源或多源政策，因此，我们能够缓解一些瓶颈，并履行我们对OEM和客户的承诺——无论是在疫情期间还是此后。”

　　“在我们的MRO部门，我们投资了二手材料，增加了我们的租赁引擎池，并利用我们的维修网络来减轻客户迟交或缺乏(新)替换零件的影响。”

　　舒勒补充说:“这个话题相当庞大，每天都在挣扎。“在Covid期间，每个人都踩了刹车。仓库是满的，然后库存减少，然后是运输和能源问题，然后是通货膨胀，然后是乌克兰危机，中东冲突，我们注意到供应链仍然不稳定。”

　　因此，迪尔建立了零部件缓冲装置来“堵塞漏洞”。

　　对于原始设备制造商和他们的航空公司客户来说，定制是游戏的名称，这就是像迪尔这样的供应商变得棘手的地方。舒勒说:“我们的体积很小，而且有很多很多不同的部件。“我们满足每一位顾客的愿望。”

　　他表示，每个项目都有自己的规范和要求。他以机上厕所为例指出，空客A320、A330和A380机型上只有不到20%的部件是相同的。

　　“这确实影响了供应问题。只要空客为其客户提供四、五、六、七种不同的厕所*桶选择，我们就会交付零部件。但实际上，在一天结束的时候，是一个设计还是七个不同的设计并不重要。我们要做的就是把湿纸巾扔进去。”

　　“不幸的是，我们对供应链状况无能为力，”汉莎技术公司的斯塔克补充道。“当然，我们一直在努力建立缓冲，但只有在市场上有材料供应的情况下，你才能增加材料库存。”

　　随着全球民用航空运输完全聚焦于可持续性——它们承诺到本世纪中叶实现温室气体净零排放的目标——德国公司看到了从中分一杯羹的越来越大的潜力。

　　BDLI正在倡导该国成为“全球气候中性飞行中心”。

　　该组织表示:“凭借其关键能力，以及作为一个强大的研究和科学网络的合作伙伴，德国具备走在所需技术和创新前沿的绝佳条件。”

　　迪尔目前正在开展多个项目，重点是减轻飞机重量——这是减少燃油消耗的关键组成部分——以及改善乘客体验和简化机组操作的措施。

　　舒勒说:“如今的小屋100%都是*填埋场。“因此，新材料有很多工作要做。如今，客舱是能耗最高的地方，所以我们也可以在客舱方面提高效率。”

　　该公司已经开始测试一种灰水系统，该系统可以回收厕所洗手用的水，有可能将飞机的起飞重量减少至少250公斤(551磅)。

　　Schreyoegg补充说，全球对可持续航空燃料(SAF)的关注和竞相生产将为该国的航空航天专家提供更多的机会。支持者包括德国飞机公司，该公司正在开发D328eco双涡轮螺旋桨飞机，以100% SAF运行。

　　德国飞机公司的D328eco双涡轮螺旋桨飞机将使用100% SAF

　　Schreyoegg说:“在德国，我们有很大的潜力来开发生产SAF的机械、工厂和设施基础设施，这些设备可以出口到全球生产。”但企业无法单独做到这一点。

　　他表示:“我们认为，德国**和欧盟都需要制定更雄心勃勃的计划，以建立试点设施和扩大基础设施。”

　　空客积压了8500多架飞机，这为小公司创造了希望，这些小公司不仅可以进入空客的装配线，还可以进入德国整个航空航天生态系统。

　　隆美尔说:“数字化、提高效率，以及为最终用户(无论是飞行员、飞行学校还是维修人员)提供便利都很重要。”“所以，只要你能创造创新，哪里就有市场。”

　　但融资可能会带来问题，因为欧洲投资者的风险偏好往往低于其他地区的投资者。

　　“让我担心的是，在美国，人们通过投入大量资金来解决这个问题，而在这里，一些大公司担心无法获得资金来采取下一步行动，”伯恩德斯说。

　　Volocopter首席执行官德克?霍克(Dirk Hoke)指出:“在欧洲，我们非常擅长创新，但不太擅长商业化。”

　　他补充称:“我们必须更聪明地把这些公司留在欧洲。”

　　然而，这并不意味着德国著名的官僚机构将为开创性的航空航天理念破例。

　　最近出台的一项法律，德文名为“供应链企业尽职调查义务法”，错综复杂，令人着迷。该法律使一些希望将新理念推向市场的公司的日子变得复杂起来。它要求一定规模的公司对其供应链进行人权和环境审计。今年3月，欧盟增加了自己的供应链法律。

　　“这意味着更多的官僚主义，尤其是对中小企业来说，这给我们公司的增长机会造成了巨大的问题，”伯恩德斯说。

　　隆美尔说，官僚主义已经渗透到中小企业中。“我们的客户有一些要求，他们把这些要求传递给作为供应商的我们。”

　　两年一度的柏林国际航空展号称是世界上最古老的航空展

　　尽管存在这些不利因素，但在6月5日至9日的柏林会议之前，德国航空航天业的利益相关者对其持续发展和成功充满信心。BDLI指出，在2024年的国际汽车展上，初创企业将受到特别关注。

　　至于ILA本身，其近期的未来也很有保障——柏林和勃兰登堡地方**最近签署了一项框架协议，确保欧洲历史最悠久的航空航天贸易展将至少持续到2030年。