柏林：每个人都能说出电脑或智能手机上的操作系统，但汽车呢？很少有人意识到，从技术上讲，自20世纪70年代初第一批电子控制单元（ecu）问世以来，我们一直在驾驶它们。

　　更多的舒适和安全功能导致了越来越多的控制单元。自20世纪90年代初引入所谓的CAN（控制器区域网络）总线系统以来，控制单元可以相互联网。

　　当时，梅赛德斯s级W140是第一辆配备CAN总线系统的汽车。如今，小型车有30到50台联网电脑，豪华车通常有70到100台。

　　一辆公共汽车把它们都连接起来

　　德累斯顿应用科学大学（University of Applied Sciences in Dresden）的物理学家、汽车机电一体化教授Toralf Trautmann解释了互联系统的优势：“附加功能可以很容易地集成在一起，这就允许了广泛的变体和可能的组合。”

　　制造商越来越依赖于数字生态系统和合作企业来提供诸如无钥匙进入、远程诊断和电动汽车电池预热等额外服务。

　　汽车制造商通常不会自己开发软件。沃尔沃（Volvo）和北极星（Polestar）是首批将谷歌的Android Automotive软件应用于其汽车信息娱乐系统的制造商，未来欧洲和北美的梅赛德斯（Mercedes）汽车也将使用谷歌地图导航。

　　梅赛德斯-奔驰首席软件开发人员Magnus ?stberg表示，结合汽车的驾驶数据，这将为电动汽车带来精确的里程管理。

　　这些合作是如何产生的？“开发一个复杂的娱乐系统是非常昂贵的，”技术咨询公司凯捷工程（Capgemini Engineering）的技术和创新主管彼得?芬特尔（Peter Fintl）解释说。“它的成本至少在两位数左右，但很快就会达到三位数。”

　　汽车制造商已经认识到，“与其自己开发，不如购买各种功能。”

　　更简单的架构，更快的更新西文

　　向操作系统的转变预计将简化汽车的电子结构，加快开发周期。数字应用程序将更快地工作，使用更少的电力，更安全，更容易更新。

　　这对辅助系统和自动驾驶尤为重要。新芯片采用统一的编程语言，便于使用汽车的互联网连接进行更新，即所谓的空中更新（OTA）。

　　以梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）的MB.OS操作系统为例，四台支持ota的中央计算机通过以太网连接，取代了以前常见的100台或更多的控制单元。

　　mbs旨在降低开发和生产成本，并实现新的网络化辅助系统。与特斯拉和宝马一样，mbbs的基础是Linux操作系统，将在两年内集成到新的汽车平台上。

　　“虽然复杂性并没有减少，但所需的硬件数量却在减少。所使用的控制单元和电缆的重量正在下降，生产中的组装成本也在下降，”Trautmann教授说。

　　此外，减少了数据传输时间，消除了控制单元之间的延迟。这在自动驾驶中很重要，因为每一毫秒的反应时间都很重要。

　　就像更新你的智能手机一样简单

　　Trautmann说：“未来的趋势是使用更少的ecu和更强大的多个集成处理器。”“在新功能方面，安全是欧洲制造商的首要任务，因此开发需要很长时间。”然而，合作应该会加快这一进程。

　　操作系统正在使制造商重新思考汽车。梅赛德斯-奔驰的?stberg表示，数字功能与动力系统或驾驶数据一样重要。“消费者希望在汽车中获得与智能手机类似的数字优势。”

　　Fintl表示：“在未来，这将使安装新的舒适功能应用程序以及更新驾驶系统软件成为可能，就像智能手机一样。”——德通社